www.JAGUAR.moy.ru

Из Chevrolet Corvette сделали необычную «конфетку»

JAGUAR — Sun, 08 Mar 2009 21:16:34 GMT

В ноябре прошлого года калифорнийская фирма n2a Motors представила в Лос-Анджелесе спорткупе и родстер Anteros. Тогда машины позиционировались как концепт-кары, но прошло всего три месяца и n2a Motors предлагает уже «товарные» автомобили.

Обе машины построены на агрегатной базе спорткара Chevrolet Corvette и имеют идентичные с ним мотор (V8, 6,2 л, 430 л.с.), трансмиссию (шестиступенчатые МКПП или АКПП) и ходовую часть. Зато карбоновый кузов и салон разработан калифорнийцами с «чистого листа». По уверениям представителей n2a Motors, при разработке экстерьера автомобиля за основу были взяты наработки европейских дизайнеров. Так, купе Anteros имеет много общего с британскими спорткарами, такими как Bristol, Noble, Marcos и TWR, а родстер, особенно передняя его часть, очень смахивает на Ferrari California.

А вот по части отделки салона Anteros даст всем вышеназванным спорткарам сто очков форы. Сиденья, обивка дверей и передняя панель отделаны аж тремя видами кожи. Подобное нечасто встречается даже на седанах представительского класса.

Американцы не ограничиваются только изготовлением кузова и салона, но предлагают и спецпакеты, которые включают в себя различную степень форсирования двигателя в диапазоне от 525 до 1000 л.с. Потенциальному покупателю, решившемуся «трансформировать» свой Chevrolet Corvette в Anteros, придется заплатить $149 500 за купе и $154 500 за родстер (не считая стоимости автомобиля-донора). Причем калифорнийцы готовы работать не только с базовыми модификациями Corvette. В частности, купе на базе модели Z06 обойдется в $176 500.

Процесс превращения Chevrolet Corvette в Anteros занимает около трех месяцев. После чего покупатель получит уникальный автомобиль за вполне адекватные деньги. С учетом всех затрат, стоимость Anteros составит порядка $200 000. При этом на двигатель и трансмиссию будет распространяться заводская гарантия, а обслуживать Anteros можно будет в сервисных центрах General Motors. Разумеется, за подобные деньги в США можно купить Ferrari или Lamborghini, не говоря уж о Porsche, но американцы очень любят выделяться из общей массы. И, самое главное, чтобы подчеркнуть свою индивидуальность они готовы платить немаленькие деньги. Например, в той же самой Калифорнии Ferrari и Lamborghini встречаются достаточно часто и ими вряд ли кого удивишь. Чего не скажешь про счастливого обладателя Anteros, всеобщее внимание к которому будет гарантировано.

Самый быстрый автомобиль в мире. Новая версия

JAGUAR — Sun, 08 Mar 2009 21:14:12 GMT

Еще великий Энцо Феррари говорил, что главное в автомобиле – это двигатель. Правда, Коммендаторе и представить не мог, насколько буквально его слова будут восприняты в начале 21 века. За последние пять-семь лет в мире было построено около десятка тысячесильных суперкаров. Причем, за исключением Bugatti, занимались этим не гранды мирового спорткаростроения и даже не известные тюнинг-ателье, а какие-то совершенно заштатные фирмы и фирмочки. А иногда и просто одиночки-любители. В большинстве случаев дело заканчивалось постройкой одного-двух гиперкаров, и лишь единицы из тысячесильников выпускаются малой серией. Разработка и производство подобных дорожных монстров – дело чрезвычайно затратное, хлопотное и… заранее обреченное на провал. Потому что цена этих автомобилей способна шокировать даже арабских шейхов и отечественных олигархов. И если концерн Volkswagen может себе позволить выпуск убыточного Bugatti Veyron, то большинство производителей гиперкаров не располагают и тысячной долей того бюджета, что немцы потратили на возрожденный Bugatti. Однако энтузиастов от этого меньше не становится.

Одна из последних тысячесильных новинок – американский гиперкар Maxximus G-Force. Эта машина, похоже, создавалась с одной единственной целью – переписать Книгу рекордов Гиннеса, где самым быстрым серийным автомобилем планеты значится другой американский гиперкар SSC Ultimate Aero TT. Как и в большинстве подобных случаев, создателями Maxximus G-Force являются люди, мягко говоря, весьма далекие от суперкаростроения. Президент финансовой компании Argent Funds Group Дэвид МакМэхан и дизайнер Марлон Кирби. Последний, до того как стать дизайнером, некоторое время выступал в автогонках, но, судя по тому, что его имя неизвестно даже в Америке, выступал не очень успешно. Однако это не помешало Дэвиду Кирби основать фирму Maxximus Technologies и целых четыре года потратить на разработку рекордного гиперкара. Звучит впечатляюще, но на деле все оказалось куда как прозаичнее.

Для этого достаточно посмотреть на «конечный продукт», в котором даже не специалист без труда опознает английский суперкар Ultima GTR. Единственное внешне заметное отличие английской машины от экземпляра, побывавшего в руках Дэвида Кирби, это отсутствие стеклоочистителя. В остальном же экстерьер автомобиля не претерпел каких-либо изменений. Но если снять задний обтекатель, то сразу станет понятно, на что у Кирби ушло четыре года. На машине установлен алюминиевый восьмицилиндровый двигатель Chevrolet объемом 7,0 л, который благодаря двойному турбонаддуву развивает мощность в 1600 л.с. С двигателем агрегатируется изготовленная на заказ трехскоростная секвентальная КПП. До первой сотни Maxximus G-Force разгоняется за 2,2 с, а до 160 км/ч за 4,5 с. Разгон с места до 160 км/ч и полная остановка занимают 8,8 с. Эффективно гасить скорость помогают 360-миллиметровые диски с шестипоршневыми суппортами AP Racing.

А вот о максимальной скорости Maxximus G-Force ничего не сообщается. Видимо, американцы пока только готовят автомобиль к рекордному заезду. Но можно не сомневаться, что автомобиль массой 1225 кг и с двигателем в 1600 л.с. станет серьезным соперником не только для Bugatti Veyron, Lotec Sirius и Koenigsegg CCX, но, возможно, и для рекордсмена SSC Ultimate Aero TT. Хотя в той же самой Америке есть суперкары и помощнее. Так, например, Vector WX-8 развивает 1850 л.с., и предсказать исход его заочной дуэли с Maxximus G-Force не взялись бы даже специалисты.

Самое интересное, что Maxximus G-Force адаптирован для использования на дорогах общего пользования, и его даже можно купить. Всего за три миллиона долларов. Как уверяют американцы, к их гиперкару уже проявили интерес несколько потенциальных покупателей из ОАЭ. Вот почему дебют машины состоится 30 апреля именно в Абу-Даби. Богатые арабские страны с их идеальными дорогами и смешными ценами на бензин рассматриваются американцами как основной рынок сбыта. И ничего страшного, что полного бака хватает лишь на девять минут езды. До ближайшей заправки хватит.

Революция ОСАГО: теперь без ГИБДД

JAGUAR — Sun, 08 Mar 2009 21:13:12 GMT

Революция ОСАГО: теперь без ГИБДД

Начиная с 1 марта в России начнут действовать новые правила ОСАГО. По словам страховщиков, это будет самое серьезное изменение системы «автогражданки» с начала ее работы. Итак, вот что нас ждет: «европротокол» и прямое возмещение убытков.

Начнем с более простого. С прямого возмещения убытков. Благодаря этой системе в случае ДТП у невиновного водителя будет возможность обращаться за компенсацией в свою же собственную страховую компанию, где он и приобретал полис ОСАГО. Предполагается, что в этом случае человек станет гораздо ответственней подходить к выбору страховой компании, да и сами страховщики начнут уже по-другому общаться с клиентами. Ведь нынешняя система ОСАГО предполагает, что вы фактически покупаете полис не для себя, а «для того парня». И, по большому счету, водителям наплевать на имидж страховщика и на то, как четко он выплачивает компенсацию. Но сейчас ситуация изменится.

Однако, по словам представителей самих страховых фирм, в ближайшее время они могут столкнуться с большим количеством проблем при работе по системе прямого возмещения убытков. Самая главная связана с тем, что до сих пор в России нет единой системы оценки повреждений при аварии. И поэтому может возникнуть ситуация, когда ваша страховая компания будет оценивать ущерб, предположим, в 40 000 руб., а по методике второй компании авария будет стоить только 15 000 руб. Но, на самом деле, это будет проблема самих страховщиков, поэтому водители от прямого возмещения убытков только выиграют (к тому же помните – если вы недовольны своей страховой компанией, то вам никто не помешает обратиться в компанию виновника ДТП, как это делалось до сих пор).

Помните еще и вот о каком моменте – воспользоваться системой прямого возмещения убытков (как и «европротоколом») смогут только те водители, которые купят полис ОСАГО после 1 марта 2009 года.

Теперь перейдем к «европротоколу». Главная его особенность заключается в том, что с марта 2009 года водители смогут не вызывать ГИБДД на небольшие аварии. Однако здесь есть масса нюансов. Для начала нужно помнить о том, что воспользоваться «европротоколом» можно будет лишь при одновременном соблюдении нескольких условий: в аварии участвовало только два автомобиля, нет пострадавших, сумма ущерба у «невиновного» автомобиля не превышает 25 000 руб. Кроме того, водители должны быть полностью согласны с тем, кто был виновником ДТП. Причем, в их показаниях не должно быть никаких расхождений даже в мелочах. В противном случае страховая компания может отказать в возмещении ущерба (если водители спорят на тему «кто прав, кто виноват», то нужно однозначно вызывать ГИБДД).

Много вопросов вызывает сумма в 25 000 руб. Действительно, очень часто оценить «на глазок» стоимость ущерба очень сложно. Поэтому, если есть сомнения в том, что ремонт будет стоить меньше указанной суммы, то лучше все-таки вызывать инспектора. Помните также и о так называемых «скрытых повреждениях». Ведь иногда бывает, что на первый взгляд сломан только бампер однако, при ремонте выясняется, что менять нужно и многие другие элементы. И если окажется, что ремонт стоит, скажем, 35 000 руб, то страховщики заплатят вам только 25 000 руб., а остальные 10000 руб придется взыскивать с виновника ДТП уже через суд. А заниматься длительным судебным процессом из-за мелких сумм многие, наверное, не будут.

Почему же выбрана именно сумма в 25 000 руб, ведь по нынешним временам это совсем немного (у некоторых машин одна фара стоит дороже)? По словам страховщиков, эта сумма вполне оправдана. Оказывается, в прошлом году средняя стоимость выплаты по полисам ОСАГО составила 15 000 руб. И 25 000 руб. способны покрыть подавляющее большинство аварий, которые происходят в России.

Есть ли подводные камни в «европротоколе»? Разумеется, и их немало. Для начала стоит повторить еще раз – «европротоколом» вы сможете воспользоваться только в том случае, если выполнены все (!) вышеназванные требования (2 авто, водители согласны, нет пострадавших, 25 000 руб.). Однако, если хотя бы у одного участника ДТП есть полис КАСКО, то, скорее всего, гаишника все-таки вызывать придется. Хотя тут все зависит от правил страховой компании, где покупался полис КАСКО, ведь некоторые допускают аварии, где сумма ущерба меньше $500 или, скажем, поврежден только один элемент. Помните – КАСКО это не ОСАГО. Это две совершенно разные вещи.

Но даже если вы выполнили все требования по «европротоколу», то и в этом случае страховщики могут отказать в выплате. Дело в том, что компании будут опасаться наплыва мошенников – опыт Франции показал, что количество попыток обмануть страховые компании значительно выросло сразу же после введения «европротокола». Поэтому страховщики, наверняка, будут требовать предъявить на осмотр машину виновника ДТП. А если второй водитель откажется приезжать в страховую компанию? Или он уже успел отремонтировать свой автомобиль?

А в случае отказа страховых компаний компенсировать ущерб водитель останется лишь с одним бланком, который, по сути, он сам же и заполнил. И для суда этого может быть явно недостаточно.

В общем, подавляющее большинство экспертов страхового рынка советуют пока не пользоваться «европротоколом», и оставить это дело на долю «экспериментаторов», которые не боятся сталкиваться с возможными проблемами. И, наверное, только через полгода, а может и позже, когда все нюансы работы по «европротоколу» будут отлажены, можно будет не вызывать ГИБДД на небольшие аварии. Ведь «европротокол», как и система прямого возмещения убытков, не является обязательным к выполнению. По словам страховщиков, это не более, чем дополнительный бонус. А воспользоваться им или нет, каждый решает сам.

И помните – новые правила будут доступны только для тех, кто купит полис после 1 марта!

Тюнинг по-американски, или зачем портить хорошую машину

JAGUAR — Sun, 22 Feb 2009 09:40:16 GMT

Американское тюнинговое ателье Renntech никогда звезд с неба не хватало. Типичная провинциальная контора, «прокачивающая» хоть и серьезные машины, но лишь до определенного уровня. В активе Renntech есть две версии Mercedes SLR McLaren (PKG1 и PKG2) которым американцы лишь впрыснули адреналина, благодаря чему мощность двигателя удалось довести до 740 л.с. На этом все «улучшения» и закончились. Можно ли это назвать серьезным тюнингом? Вряд ли. Так, небольшая форсировка и только. При желании с 5,4-литровой «восьмерки» Mercedes SLR McLaren можно снять и больше, но, например, многие европейские тюнеры, работая с англо-немецким суперкаром, добиваются лучших результатов, при этом не сильно увеличивая мощность мотора. Все дело в профессионализме и квалификации инженеров того или иного тюнинг-ателье. К сожалению, инженеры Renntech не дают повода восхититься их технической одаренностью. И вот почему.

Судя по всему, Mercedes SLR McLaren является излюбленным объектом тюнинга для Renntech. В дополнение к двум предыдущим версиям звездно-полосатые умельцы решили предложить экстремальную модификацию Renntech Mercedes SLR McLaren 777. Уже из названия понятно, что двигатель опять подвергся серьезной ревизии. Перепрошив «мозги» блока управления и серьезно поработав с компрессорами Roots, американцы выжали из мотора 777 л.с. Но этого им показалось мало и они зачем-то решили кардинально улучшить экстерьер. Вернее, аэродинамику. Что из этого получилось - видно на фото. Вопрос в другом. Стоило ли вообще это делать? Ведь над аэродинамикой Mercedes SLR McLaren трудились специалисты формульной конюшни McLaren не одну сотню часов. А эти джентльмены решали в своей жизни задачи и посложнее, чем создание идеального Сх для дорожного автомобиля. Инженеры Paragon Centre, где создаются знаменитые чемпионские «серебряные стрелы» McLaren-Mercedes, помнится, сильно удивлялись, когда Brabus решился внести изменения в аэродинамику машины. Англичане тогда справедливо заметили, что улучшать в этой машине нечего. Но тюнеры, как известно, любят хорошее превращать в лучшее. Вот только не всегда получается желаемый результат.

Наработки специалистов по аэродинамике McLaren, как того и следовало ожидать, инженерами Renntech были проигнорированы. У американцев собственная гордость, и на Европу эти товарищи смотрят свысока. В результате чего Mercedes SLR McLaren, помимо стероидного сердца, обзавелся полностью новыми капотом и крыльями, а для того чтобы пугать окружающих к машине приладили внушительные диффузор и антикрыло.

Кому-то подобные навороты наверняка понравятся, но, как того и следовало ожидать, особых улучшений в динамике не произошло. Максималка «прокачанного» суперкара составляет 338 км/ч. Что ровно на 1 км/ч больше чем у Mercedes SLR McLaren 722. А разгон до первой сотни и вовсе потерял 0,15 сек. На что пошла прибавка мощности в 127 л.с. - непонятно… Американцы делают упор на «фантастическую управляемость» машины, но вряд ли характеристики шасси можно кардинально улучшить нехитрой заменой амортизаторов и легкосплавными дисками. А вот к аэродинамике масса вопросов. Чего стоят только задние раздутые крылья и странной формы передний бампер… Да и глупо было бы пытаться переиграть аэродинамиков McLaren, которые в своем деле собаку съели. О неэффективности американского обвеса красноречиво говорит и такой факт. Менее мощный Hamann Volcano (700 л.с.) развивает 348 км/ч. Трезвомыслящие немцы не стали «усовершенствовать» и без того совершенную аэродинамику, а просто профессионально оттюниговали машину. Получив соответствующий результат.

Планы у американцев наполеоновские. В год они планируют прокачивать более 20 суперкаров. Причем машин-доноров. Ведь купе Mercedes SLR McLaren уже давно снят с производства. И если предыдущая версия «улучшения» Renntech PGK2 стоила $26 900, то за версию с магической цифрой «777» американские умельцы запросят совсем другую сумму. Вопрос в том, много ли найдется не вполне адекватных людей, которые готовы будут отдать в руки звездно-полосатых «мастеров» свой Mercedes SLR McLaren? Дабы за свои же деньги заполучить весьма сомнительный продукт, характеристики которого и внешний вид ничего кроме сожаления не вызывают.

Трусливый тест Porsche с кепкой

JAGUAR — Sun, 22 Feb 2009 09:38:08 GMT

Трусливый тест Porsche с кепкой

За три часа до вылета самолета я пошел и купил себе страховой полис на четыре дня. Заплатил чуть больше 3 евро, между прочим, не шутки. Но зато меня в случае чего будут лечить на сумму 30 000 евро! Я летел на тест нового Porsche Boxster.

«Не бойся. Ты, главное, тормози перед поворотами и все, главное, тормози», - именно такой совет почему-то решил дать мне мой друг по имени Руслан, когда услышал, что мне придется ехать на тест нового Porsche Boxster на Сицилию. И он был прав, ведь я действительно побаивался этой машины. А что вы еще хотите, ведь об автомобилях Porsche ходят легенды. Говорят, они очень не любят наглецов. Возомнишь себя крутым драйвером и все… Никакие противозаносные системы не помогут. В общем, врать не буду – я боялся.

Однако прежде чем рассказывать, какой же я невротик, стоит объяснить читателям, о чем идет речь. Итак, Porsche Boxster. Наверняка вы знаете эту модель со складывающейся матерчатой крышей-кепкой и мотором в базе, которая в середине 90-х годов фактически спасла компанию Porsche от разорения. И это не мои слова – так считает сам доктор Венделин Видекинг, глава компании Porsche. «Вспомните автосалон в Детройте в 1993 году, когда мы представили концепт Boxster. Мы его показывали в самом дальнем углу выставки, очень скромно. У нас просто не было тогда денег. С экономической точки зрения наша компания была тогда на краю пропасти. Было необходимо кардинально перестроить структуру предприятия. И ситуация не терпела промедления. Мы тогда очень многое поставили на кон. У нас был только один шанс – если бы мы его упустили, то весь проект обновления был бы похоронен», - сказал на пресс-конференции по случаю презентации Boxster доктор Видекинг.

И Boxster, в который были вложены последние деньги компании, пошел просто на ура. Сразу же после своего появления на рынке в 1996 году он стал пользоваться очень высоким спросом, завод не справлялся с поступающими заказами. Дело дошло даже до того, что Porsche была вынуждена договариваться с финской компанией Valmet об организации в Стране Суоми нового сборочного конвейера. И вот сейчас, спустя 12 лет после начала производства, Porsche решила еще раз глубоко модернизировать свой Boxster. Да-да, именно модернизировать, так как о новом поколении в данном случае говорить все же нельзя. Кузов у машин остался почти таким же (небольшие изменения в дизайне с первого взгляда и незаметны), но вот внутри машины нововведений гораздо больше.

Начнем с самого важного, что есть в Porsche. С оппозитных двигателей, которые здесь находятся в базе сразу же позади кресел водителя и пассажира – благодаря этому, кстати, у Boxster есть сразу два багажника. Отныне самый скромный, если такое слово вообще подходит для автомобилей этой марки, Porsche Boxster имеет агрегат объемом 2,9 л (раньше было на 0,2 л меньше), который выдает 255 л.с. (плюс 10 л.с.) и 290 Н•м (плюс 17 Н•м). А версия Boxster S отличается уже агрегатом объемом 3,4 л с непосредственным впрыском, 310 «лошадками» (плюс 15 л.с. по сравнению со старой версией) и 360 Н•м (плюс 20 Н•м). На первый взгляд повышение мощности на 10-15 л.с. - это ерунда. Но есть один маленький нюанс. Моторы стали не только мощнее, но и экономичнее. Только вдумайтесь – у 255-сильного Porsche в смешанном цикле на каждые 100 км уходит 9,1 л бензина! И это учитывая то, что мотор соответствует экологическим нормам Евро-5.

А в России Boxster будет еще экономичнее (примерно на 0,2 л). Дело в том, что для стандарта Евро-5 требуется новый бензин с более низкой теплотой сгорания, чем топливо, соответствующее стандарту Евро-4. Поэтому и расход при одинаковом выбросе CO2 у моторов Евро-5 незначительно выше, чем при Евро-4 (по нормам Евро-4 Boxster в смешанном цикле тратит всего 8,9 л).

Помимо нюансов с экологическими стандартами расход топлива зависит и от коробки передач. Вы, наверное, уверены, что самой экономичной трансмиссией в мире является старая добрая «механика»? До недавнего времени мы тоже в это верили. Но инженеры Porsche сумели доказать, что автоматика может быть лучше человеческого мозга! 7-ступенчатая коробка с двумя сцеплениями под названием Porsche Doppelkupplung – вот ответ всем скептикам. Понимаем, читать каждый раз Porsche Doppelkupplung тяжело, поэтому будем называть новую трансмиссию тремя буквами PDK (отметим, что похожие по конструкции коробки с двумя сцеплениями уже используют Audi, Volkswagen и ряд других фирм).

PDK по своей сути – это «механика» с новым гидравлическим блоком управления и двумя «мокрыми» многодисковыми муфтами. Одно из сцеплений отвечает за нечетные передачи и задний ход, а второе за четные. Главным же преимуществом PDK является то, что, по сравнению с механической или традиционной автоматической коробкой, смена передач здесь происходит на 60% быстрее, ведь при переходе на следующую передачу она уже включена! Кроме того, PDK оказалась легче старой коробки Tiptronic S на 10 кг. Мелочь, а приятно.

PDK вещь действительно очень хорошая, ведь она позволяет сократить расход топлива по сравнению с привычной «механикой» на 0,2-0,4 л. Но для обладателей Porsche важнее другое. Автомобили с PKD позволяют разгоняться быстрее! А уж про удобство и говорить нечего. Хочешь - спокойно кати в автоматическом режиме, а хочешь - сам переключай передачи, причем это можно делать как привычным селектором, так и клавишами на руле. Забегая вперед скажу – вверх скорости включаются без каких-либо проблем. Просто и понятно, нажал большим пальцем на «плюсик» и все. А вот включать пониженную не слишком удобно. Для этого приходится перемещать руку с наиболее оптимального при активном рулении положения «без пятнадцати три» (не говоря уже про «без десяти два») чуть ниже.

Хотя если в дополнение к PDK заказать пакет Sport Chrono Plus, который дает возможность водителю переводить коробку из обычного режима в спортивный или суперспортивный (Sport Plus), то ручное переключения передач просто не понадобится (есть еще более простой пакет Sport Chrono). Когда нажата волшебная кнопка Sport Plus, то PDK переключает скорости очень быстро и резко, а двигатель работает с максимальной нагрузкой. Нет никаких проблем даже с пониженной на обгонах. Просто надавил на педаль газа и все – трансмиссия практически мгновенно перескакивает через две-три ступени вниз! Здорово. И, главное, быстро, очень быстро. Porsche Boxster S с 3,4-литровым мотором и коробкой передач PDK в режиме Sport Plus позволяет «отжигать» на всю катушку. Не зря же при установке пакета Sport Chrono Plus машину сразу оснащают очень стильным секундомером – на треке он будет как нельзя кстати.

Получать кайф можно (и нужно) с самого старта. Для этого в машине есть еще один наворот – Launch Control. Чтобы его включить, нужно выжать педаль тормоза, как следует нажать на газ, дождаться пока двигатель начнет неистово реветь на 6500 об/мин, и тогда резко сбросить педаль тормоза. Если бы Launch Control не было, то легкий заднеприводный родстер начал бы так буксовать задними колесами, что мало бы не показалось. Но электроника поступает умнее. Она позволяет реализовать всю мощь оппозитного движка. В итоге Boxster с задействованным Launch Control разгоняется с места до 100 км/ч на 0,2 с быстрее, чем без нее (а если сравнивать автомобиль обычной «механикой», то разница составит уже 0,3 с). А это в данном случае вполне приличная разница.

Собственно говоря, о суровом характере Boxster я догадывался еще до теста. Поэтому и боялся. Но на автобане мы с Porsche довольно быстро нашли общий язык. Машина отменно держит траекторию, мгновенно реагирует на движение рулем. А как она ускоряется... Я не говорю сейчас про старт с места с Launch Control, это вообще отдельная песня. Я имею ввиду ускорение со 120 км/ч. Даже когда вы едете на такой приличной скорости Boxster S с 310 «лошадками», сидящими прямо за вашей спиной, позволяет не просто быстро набрать скорость. Это настоящий выстрел, когда водителя вдавливает в кресло. И это, повторю еще раз, когда вы уже несетесь на 120 км/ч!

А вот на старой трассе Тарга Флорио недалеко от Палермо я, прямо скажем, опасался нажимать на акселератор. А что вы еще хотите? Я сидел в одном из самых быстрых родстеров на свете, а впереди была 72-километровая трасса, которую в самой компании Porsche описывают так: «Тарга Флорио по праву считалась самой сложной гонкой в мире. Маленькие дорожки с различными типами покрытия, узкие мосты и тесные улицы деревень, слепые повороты и связки шпилек, крутые подъемы и спуски – все это делало Тарга Флорио самым сложным испытанием для дорожных спортивных автомобилей. И более того, здесь, в отличие от других гонок такого типа, трасса не перекрывалась – так что гонщики должны были быть готовыми к любым неожиданностям». Понимаете? К любым неожиданностями! А тут еще Никита Гудков из «Авторевю», с которым мы вместе покоряли Тарга Флорио, потер ногой дорогу и тревожным голосом предупредил – асфальт здесь особенный, в него тут что-то добавляют, и он получается довольно скользким, надо быть осторожным, дорога еще во многих местах мокрая, часто попадается песок и грязь…

В общем, я следовал совету своего приятеля и тормозил. Подъезжал к повороту на скорости, понимал, что можно поворачивать не снимая ногу с акселератора, но тормозил. И первое время я, по большому счету, только и занимался тем, что испытывал работу активной подвески PASM (Porsche Active Suspension Management), которая идет в списке опций. Вещь на самом деле довольно интересная. В нормальном режиме подвеска Boxster оказалась… довольно комфортабельной, позволяя без физических и моральных страданий ездить по не самым ровным дорожкам (на Сицилии, особенно если говорить о второстепенных трассах, качество асфальта далеко не везде идеально, хватает и ям, и стыков). Но стоило переключить амортизаторы в положение Sport, как характер машины тут же изменился, причем существенно. Boxster стал поистине «зубодробильным», от любой неровности автомобиль начал вздрагивать всем телом, не позволяя расслабиться ни водителю, ни пассажиру. Причем, последнему при езде в режиме Sport по не слишком ровным дорогам вообще не позавидуешь. Если водитель держится за руль и полностью погружен в процесс управления машиной, то вот сидящему справа ничего больше не остается, как ощущать своим позвоночником каждую выбоину на асфальте. Но, в любом случае, систему PASM нужно признать как полезную и нужную опцию. Ведь именно она при переключении на спортивный режим позволит при желании (и, главное, умении) показать все, на что только способен Boxster.

Постепенно страх проходил. А когда мне пришлось проехать несколько раз одну и ту же связку поворотов, то я понял, каким же был дураком. 50 км/ч, потом 70 км/ч, 90 км/ч… Быстрее, еще быстрее, Boxster это позволяет. Он начинает будоражить кровь, которая в лошадиных дозах получает адреналин. Страшно? Да, еще как! Но нога отказывается жать на тормоз. Пусть будет что будет. В конце концов, не зря же я потратил больше трех евро на страховку. Только в последних нескольких скоростных поворотах я понял, как же на самом деле хорош Boxster, какая здесь отменная обратная связь, как четко машина реагирует на любое нажатие педали газа.

Черт, сколько же я времени потерял, боясь мощности Porsche Boxster S и опасностей трассы Тарга Флорио, сколько поворотов не прошел на нужной скорости. Хотя… А может оно и к лучшему? Может, такие автомобили как Porsche, нужно пить как дорогущий коньяк, по чуть-чуть, маленькими глоточками. Чтобы во время следующей встречи этот автомобиль показал тебе, что он способен еще на многое.

Технические характеристики

	Boxster	Boxster S
Длина/ширина/высота, мм	4342/1801/1292 (1294 для Boxster S)
Колесная база, мм	2415
Объем багажника, л	150 л спереди + 130 л сзади
Емкость топливного бака, л	65
Двигатель	6-цилиндровый, оппозитный
Рабочий объем, см/куб	2893	3436
Степень сжатия	11,5:1	12,5:1
Мощность, л.с. при об/мин	255 при 6400	310 при 6400
Крутящий момент, Н·м при об/мин	290 при 4400-6000	360 при 4400-5500
Максимальная скорость, км/ч с механической коробкой / с PDK	263 / 261	274 / 272
Разгон 0-100 км/ч с механической коробкой / с PDK / с PDK и Launch Control	5,9 / 5,8 / 5,6	5,3 / 5,2 / 5,0
Разгон 0-200 км/ч с механической коробкой / с PDK	22,3 / 22,1	18,4 / 18,2
Расход топлива по Евро-4 / Евро-5, (в скобках даны данные для коробки PDK), л/100 км
в городе	13,6 / 13,8 (13,3 / 13,6)	14,1 / 14,4 (13,9 / 14,1)
за городом	6,8 / 6,9 (6,4 / 6,5)	7,0 / 7,2 (6,5 / 6,6)
средний	9,2 / 9,4 (8,9 / 9,1)	9,6 / 9,8 (9,2 / 9,4)

Стоимость Porsche Boxster и некоторых опций

	Boxster	Boxster S
Стоимость в России в базовой комплектации, руб	2 249 000	2 736 400
Окраска металлик	43 377
Цвет по выбору	156 955
7-ступенчатая КПП PDK	141 259
Активная подвеска PASM	74 197
Керамические композитные тормоза (только для Boxster S)		385 253
Механическая блокировка заднего дифференциала	54 221
Пакет Sport Chrono Plus в сочетании с PDK	52 509
Вентиляция сидений	54 221
Огнетушитель	7 134
Рукоятка КПП и стояночного тормоза из алюминия	42 806

о_О

JAGUAR — Thu, 12 Jul 2007 12:00:17 GMT

Здрасте добавлено два альбома

"Выпускной 9б, 2007 г" и "Отдых"

Шоу продолжается

JAGUAR — Thu, 12 Jul 2007 11:33:38 GMT

В прошедшие выходные стартовало долгожданное главное событие лета - Шоу «Автоэкзоткика 2007». 6 июля в Москве на аэродроме Тушино под звуки громогласных автомобильных гудков участников шоу было торжественно объявлено об открытии ежегодного 11-ого международного естиваля Шоу «Автоэкзотика 2007».

Незадолго до начала официальной части на главной сцене собрались все ведущие телеканалы, радиостанции и представители печатных СМИ. Под пристальными взглядами телекамер прошло феерическое шоу открытия и парад участников фестиваля. Здесь были ранее невиданные полностью прокачанные демо-кары, и гоночные болиды <Формулы Русь>, и <живые> флоро-мобили, на капоте которых раскинулись целые клумбы, и тюнингованные авто с фантастической аэрографией, и, конечно же, классические ретро автомобили.

Уже в первые выходные определились победители Best of Show в номинации Спорт - в номинации победил гоночный мобиль одного из участников и Best of show в номинации Тюнинг. Гран-при был вручен самой быстрой (600 лошадей!) сверхтюнингованной SUBARU солнечного цвета.

В рамках Шоу Автоэкзотика открылась уникальная <Галерея искусств> - фестиваль Аэрографии, организованный при содействии ОРХА (Объединение российских художников АЭрографистов). Были представлены десятки автомобилей, желающих побороться за звание лучшего авто с аэрографией в различных номинациях: ТЕХНО графика, графо ДИНАМИКА, графо ДЕКОР, ФАКТУРНАЯ графика, графо АНИМАЛИСТИКА, ОГОНЬ и ПЛАМЯ, ФЭНТЕЗИ, портретная графика, рекламная графика, оригинальная графика. Кроме этого прямо на главной сцене на глазах у многотысячной публики лучшие аэрографы Москвы нанесли эксклюзивную аэрографию, превратив самый обычный автомобиль в настоящее произведение искусства.

Для любителей экстремальных развлечений организаторы подготовили специальную трассу. Джип-триал - это одно из самых зрелищных событий, проводимый в рамках Шоу <Автоэкзотика 2007>. Не уступала ему эротическая мойка с самыми горячими девчонками от журнала МАКСИМ.

Если вы пришли на Шоу одни, совершенно очевидно, что вы просто не успеете заскучать. Программа Шоу включает огромное количество увеселительных мероприятии и конкурсов, с вручением призов. Бары и дискотеки, пальмы, бассейны, белый песочек и много красивых девушек и парней вокруг.

Финалом первых выходных самого грандиозного шоу стало открытие первого в истории Автоэкзотики кинофестиваля экстремального кино «Авто-драйв». Приметным событием воскресного дня стало появление среди участников шоу заместителя председателя Государственной Думы РФ В.В.Жириновского.

Так прошли только первые выходные феерического шоу <Автоэкзотика 2007>, которое продлится до 15 июля! На следующие выходные организаторы обещают продемонстрировать продолжение уникальной программы, не имеющей аналогов в России.

Шумахер купил одну из самых дорогих машин в мире

JAGUAR — Sat, 07 Jul 2007 21:06:29 GMT

Семикратный чемпион мира по "Формуле-1" немец Михаэль Шумахер, который в прошлом году завершил спортивную карьеру, приобрел в качестве подарка на день рождения раритетный автомобиль Shelby Cobra Daytona.

В 60-х годах прошлого века в мире было сделано всего 6 таких машин, разработанных специально для автогонок, точнее, для гонок серии GT, в которых в то время доминировала марка Ferrari. Дизайн кузова для Shelby Cobra Daytona придумал Питер Брок, а шасси и подвеску спроектировал Боб Негштад.

Пять из этих машин были сконструированы в Италии, и их владельцы давно известны, а шестая машина была собрана в США, причем данные о ее владельце были потеряны на три десятилетия. Историки и коллекционеры считали, что автомобиль потерян, однако в 2001 году был найден в Калифорнии, сообщает немецкое издание Express.

Самая дорогая машина в мире продается в столице

JAGUAR — Sat, 07 Jul 2007 20:58:14 GMT

Forbes опубликовал традиционный список 10 самых дорогих автомобилей. Но наши цены, как всегда, переплюнули американские. Цена Ferrari Super Enzo FXX - 2,5 миллиона долларов

Первое место заняла машина, произведенная во Франции, - Bugatti Veyron с мотором мощностью 1001 лошадиная сила и стоимостью 1 192 057 долларов. Она потеснила прошлогоднего победителя SSC Ultimate Aero Saleen S7 Twin Turbo из Америки (654 500 долларов). Кроме того, в списке присутствуют автомобили из Германии (Mercedes-Benz SLR McLaren, Maybach 62 и 57S, Porsche Carrera GT), Италии (Pagani Zonda Roadster F C12S 7.3), Швеции (Koenigsegg CCR) и Швейцарии (Leblanc Mira-beau).

А сколько в Москве самых дорогих машин? На этот вопрос нам не смогли ответить даже в ГИБДД - информация секретная. Но «Мазерати» в мешке не утаишь! Оказалось, что в столице бегает более 2500 машин самых престижных и дорогих марок.

Бешеным успехом пользуются «Майбахи» (580 тысяч евро). Их в России ездит ровно 50 и каждый месяц продается по 2 штуки. Новейшие Mercedes S500L (за 110 тысяч евро) обрели 985 владельцев. На модель SLR за 410 тысяч долларов записываются на 2007 год. По словам технического директора фирмы «Автологистика» Андрея Аристова, в Москву официально поставлено лишь 7 этих редких моделей.

«Феррари» в прошлом году продала 25 автомобилей (средняя цена в России 400 000 долларов). В нынешнем планирует продать более 30.

«Ламборгини» (от 150 000 долларов) в 2005 году нашли лишь 6 владельцев, в то время как на 2006 год запланировано продать 20 - 25 машин.

А вот популярность «Бентли» (на нем до недавнего времени ездила Алла Пугачева, а сейчас рассекает Максим Галкин) несколько упала. Московский бомонд спешно избавляется от солидных, но медлительных авто. На продажу через Интернет выставлены аж 24 штуки (самый дорогой - за 305 тысяч долларов). «Роллс-Ройсов» продают 13 машин (ценой до 570 тысяч).

Но самую дорогую в мире машину, несмотря ни на какие рейтинги, продают в России! Это Ferrari Super Enzo FXX 2006 года выпуска. За нее просят... 2,5 миллиона долларов!

ЗВОНОК ПРОДАВЦУ

Мы позвонили по указанному в объявлении номеру. Мужской голос ответил, что машина пока продается, но посмотреть ее можно в Италии. Тамошние покупатели оказались слабаками, и машину решено продать в России.

2,5 миллиона долларов - не шутка, и мы решили поторговаться.

- Ну 10 тысяч долларов мы скинем. Только вы ведь все равно не купите!

- Почему?

- Потому, что те, кто покупает такие машины, скидками не интересуются, - торжествующе произнесла трубка.

Оказалось, что этот Ferrari в продаже около месяца. И до нас им интересовались одна известная нефтяная компания и крупный банк. Громадная цена - всего лишь плата за честолюбие! Этот Ferrari Super Enzo FXX от обычного Enzo отличается сотней лишних «лошадок» и легче типовой модели на 50 кг. И за это с вас просят еще 2 миллиона долларов! Купить такую машину - да просто выбросить деньги

1. Bugatti Veyron 16.4
Страна: Франция
Цена: 1 192 057 долларов
Двигатель: 1001 л. с., 16 цилиндров
2. Pagani Zonda Roadster F C12S 7.3, версия Clubsport
Страна: Италия
Цена: 667 321 доллар (мировая)
Двигатель: 650 л. с.
3. SSC Ultimate Aero
Страна: США
Цена: 654 500 долларов (США)
Двигатель: 1046 л. с. V-8

(Семерка) вручную

JAGUAR — Sat, 07 Jul 2007 20:47:25 GMT

В переводе с английского custom означает «сделанный на заказ». За рубежом кастом-кары популярны давно, у нас же это направление доработки автомобилей только набирает обороты. Вкусы российских заказчиков изучил Вадим Никишев.

РАБОТА ПО МЕТАЛЛУ
«Семерки» присутствуют в модельном ряду многих фирм, у некоторых (например, «Мазда» и «Астон-Мартин») этим индексом обозначается купе. Есть и известный всем россиянам ВАЗ-2107, но серийно купе на базе данной модели никогда не выпускались. Потому белая двухдверка с характерным «классическим» профилем – самый что ни на есть кастом.

Когда-то автомобиль начал свою жизнь на конвейере в облике серийного седана. В 2002 году он оказался в руках истинного поклонника вазовской «классики» и начал преображаться. Сначала владелец пошел проторенной дорогой: умеренная форсировка двигателя с наращиванием объема до 1,6 литра и обвес из стеклопластика. Затем вошел во вкус и задумал сделать нечто напоминающее знаменитую раллийную «Ладу ВФТС», адаптированную для езды по асфальту.

Итак, есть заказчик. Что касается исполнителя, то хорошими мастерами земля русская, видимо, никогда не оскудеет. Глядя на идеально подогнанные кузовные детали, трудно поверить, что перед нами не заводская модификация. Хотя нет, это было бы верно в отношении дорогой иномарки, здесь же сразу понятно, что кузов ручной работы. Зазоры и сопряжения – на высочайшем уровне, выдающем огромный объем проделанных работ.
Чего стоит одна только трансформация в двухдверный кузов! Средняя стойка перенесена на 180 мм. Чтобы не потерять, а, скорее всего, выиграть в жесткости, пороги усилили трубами, а кузовные панели укрепили растяжками. Сами двери, сохранив характерные выштамповки, растянулись на соответствующее расстояние и лишились дверных ручек. Ход на тюнинговых автомобилях довольно распространенный, но в данном случае весьма уместный. Доступ, как водится, при помощи электроники: при нажатии на кнопку брелока двери приоткрываются на ширину ладони.

Внешность «семерки»-купе получилась вполне гармоничной. Примечательно, что здесь нет пластикового обвеса – все нестандартные элементы из металла. Губа переднего спойлера интегрирована в кузов, причем представляет собой… перевернутую кузовную деталь от передка обычной «Лады-2107»! Ребра на задних крыльях и небольшие зеркала тоже вписываются в облик, а вот огромная этажерка на крышке багажника и окантованный хромом зев радиаторной решетки – на любителя.

В салоне очень удачно прописалась панель от БМВ, нашпигованная приборами от вазовской «шестерки». Дополнительные циферблаты теперь уже стали нормой для тюнинговых авто: огромный тахометр, указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости и вольтметр. Право, без них можно и обойтись. А вот спортивные сиденья в самый раз. Пассажир довольствуется креслом UNP, водитель тем более не обижен: он размещается в итальянском ковше «Moмo».

ГДЕ ДВА, А ГДЕ ЧЕТЫРЕ
Техническое содержание уникальной «семерки» как минимум не уступает форме. Судите сами: построенный на блоке от «Нивы» мотор рабочим объемом 1950 смз. Увеличения литража добились благодаря 84-мм кованым поршням и коленвалу с радиусом кривошипа 86 мм; укороченные титановые шатуны в два раза легче стандартных. Система смазки – с сухим картером, электронасос позаимствован у «Фольксвагена-Пассат».

«Запиленная» на 1,8 мм головка блока цилиндров с отполированными каналами и камерами сгорания крепится к блоку через алюминиевую прокладку. Степень сжатия, естественно, увеличилась, что потребовало использовать бензин с октановым числом не ниже 98. Клапаны с титановыми тарелками увеличенного диаметра перемещаются в бронзовых направляющих; в «классическом» механизме газораспределения нашлось место и гидрокомпенсаторам. Ход им задает распредвал с подъемом кулачка 13,2 мм, сделанный на заказ ОКБ «Динамика», а приводится он через разрезную шестерню от «Мерседеса W126».

Смесеобразованием заведуют четыре (!) мотоциклетных карбюратора, объединенные общим самодельным ресивером с фильтром нулевого сопротивления «Про Спорт». Система зажигания, как ни парадоксально, осталась контактно-транзисторной – с доработанным распределителем «Нивы», катушкой зажигания ВАЗ-2108 и коммутатором от «Ауди-100». Выпускной коллектор по схеме 4-2-1 продолжен трактом диаметром 53 мм, в котором установлены резонатор «Ремус» и глушитель «Эф-Би-Тюнинг».

Сцепление «Лукас Спорт» уживается с алюминиевым маховиком, дальше момент передается на вал стандартной (кулачковая «секвенталка» на подходе) коробки передач. Задний мост оснащен главной парой с передаточным отношением 4,3:1 и дифференциалом повышенного трения.

А к кузову он крепится весьма оригинальным способом – на двух усиленных продольных рычагах и с помощью механизма Уатта. Отказавшись от тяги Панара, балку избавили от неприятных поперечных перемещений при проезде неровностей. Функцию демпфирующих элементов выполняют стойки КW с пружинами «Айбах», в подмогу им установлены дополнительные амортизаторы «Кони». Стабилизатор поперечной устойчивости – тольяттинской фирмы «Техномастер», который проектировался для ВАЗ-2108.

В передней же подвеске стоит сдвоенный стабилизатор! Плюс по паре амортизаторов – «Бильштайн» и «Кони». Шаровые опоры «Спидан», пружины H&R. Шарнирные соединения носят марку «Пауэрфлекс». На ступицах появились алюминиевые проставки, рулевая трапеция новая, от фирмы KWP… Оригинально!

На этом фоне изменения тормозной системы выглядят обыденно: диски «Брембо» по кругу с доработанными суппортами ВАЗ-2112, в которых разместились колодки «Лукас Спорт». Гидравлический ручник блокирует передние колеса (видимо, чтобы не возникало желания срывать с его помощью заднюю ось в занос). А вот от распределителя тормозных сил отказались зря – задние механизмы «хватают» раньше передних.

Проект необычный. Хотя бы потому, что новое купе любой зарубежной фирмы обойдется минимум вдвое дороже. Но, самое главное, эта «семерка» представляет собой хрестоматийный образец «кастомайзинга».